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Hoje, pode-se afirmar que o hidrogênio é uma alternativa viável à gasolina como combustível para carros. Ele é visto como uma peça essencial para o futuro neutro em carbono, pois quando queimado em um motor de combustão interna, produz apenas água como subproduto, o que significa que não emite gases de efeito estufa ou poluentes atmosféricos prejudiciais.
Outro diferencial é que a produção de hidrogênio pode ser realizada por meio de processos de eletrólise da água, usando energia renovável, como solar ou eólica, o que o torna uma fonte de energia limpa e sustentável.
Apesar de todos os benefícios, ainda existem alguns desafios a serem enfrentados antes que ele possa ser amplamente utilizado como combustível de automóveis. Por ser um gás muito leve e volumoso, requer muito espaço para armazenamento em um veículo, tornando-o menos prático do que a gasolina em termos de densidade de energia.
Outro ponto é que a produção em larga escala de hidrogênio a partir de fontes de energia renovável ainda é cara e requer infraestrutura adicional para distribuição e armazenamento.
Por fim, há ainda, o custo elevado da tecnologia e, sob a ótica do consumidor, um período menor de vida útil do automóvel, uma vez que os tanques de armazenamento, por lei, não podem ter mais do que 15 anos.
Dr. Ralf Marquard, porta-voz do comitê de especialistas da VDI para drives, na Alemanha, explica que, em princípio, o hidrogênio é adequado para motores de combustão em automóveis de passageiros. “A BMW, por exemplo, apresentou isso ao público há vários anos. No entanto, ainda falta a infraestrutura necessária para o uso em carros. A conversão de postos de abastecimento para a distribuição de hidrogênio está associada a investimentos muito elevados e ainda não existe a viabilidade de negócio para operadores de postos de abastecimento e fabricantes de automóveis”, relata.
Ralf detalha que a arquitetura dos carros com acionamento elétrico e armazenamento em bateria é basicamente bem preparada para o uso de células de combustível e tanques de hidrogênio. “Obviamente, o carro requer inúmeras modificações para ser convertido em células de combustível e armazenamento de hidrogênio. Em comparação com o armazenamento em bateria, um carro com célula de combustível de hidrogênio pode percorrer uma distância maior com a mesma massa e volume dos respectivos componentes do trem de força. Além disso, o abastecimento com hidrogênio é possível em muito menos tempo do que carregar uma bateria”, conta.
Hidrogênio é mais interessante para caminhões
Marquard explica que a propulsão em hidrogênio é mais interessante para caminhões do que para veículos de passeio. Um dos pontos é que o hidrogênio oferece uma autonomia maior do que baterias elétricas, tornando-o uma opção interessante para veículos de carga. O peso é outro ponto significativo, uma vez que o armazenamento de baterias elétricas pode adicionar um grande peso, afetando a carga útil e a eficiência energética. O hidrogênio pode ser armazenado em tanques leves, o que reduz o peso total do veículo.
O tempo de recarga de baterias elétricas é grande e pode levar horas, o que prejudica a produtividade dos caminhões, já o abastecimento em hidrogênio pode ser tão rápido quanto o abastecimento em gasolina. Outro ponto muito importante é a redução de emissões. Hoje, os caminhões são responsáveis por uma grande parcela das emissões de gases de efeito estufa e o hidrogênio é uma alternativa mais limpa e sustentável.
“Ao meu ver, a propulsão a hidrogênio é particularmente interessante e conveniente para caminhões, em particular, porque alcance e baixa massa para o trem de força e periféricos são requisitos básicos aqui. O armazenamento da bateria geralmente não é vantajoso para caminhões de longa distância. Para automóveis de passageiros, especialmente se forem utilizados em ambiente urbano, esse requisito não é tão rigoroso. Dependendo da expansão de uma infraestrutura para postos de abastecimento de hidrogênio, a tecnologia pode ser uma adição útil para carros que se destinam a alcançar longas distâncias. O hidrogênio poderá então ser usado para motores de combustão interna adequadamente modificados ou para carros com células de combustível e acionamentos elétricos. Sempre haverá um certo equilíbrio entre o número de veículos com uma determinada tecnologia de acionamento e a infraestrutura necessária, o que já pode ser observado hoje com carros elétricos com armazenamento em bateria”, finaliza Marquard.
Brasil é um forte concorrente pela liderança de produção de hidrogênio verde
O Brasil é visto como um forte concorrente pela liderança de produção de hidrogênio verde do mundo. Atualmente, é o terceiro que mais produz energia renovável no mundo, ficando atrás apenas dos Estados Unidos e China.
Outro diferencial que coloca o Brasil entre os mais competitivos é o preço. Um estudo da BloombergNEF projeta o Brasil como um dos únicos capazes de oferecer hidrogênio verde a um custo inferior a US$1 por quilo até 2030. Considerando o longo prazo (2050), a cifra pode cair para US$ 0,55/kg.
Outros diferenciais que colocam o Brasil como forte concorrente pela liderança na produção de hidrogênio verde é o grande potencial de produção, devido à disponibilidade de fontes de energia renovável, como a energia solar e a energia eólica, além da abundância de biomassa, que pode ser usada como matéria-prima na produção de hidrogênio.
Além disso, o Brasil é um dos maiores produtores e exportadores de biocombustíveis do mundo, o que evidencia a sua experiência na produção de combustíveis renováveis.
Não se pode esquecer o fato de que o país conta com grandes instituições de renome internacional trabalhando no desenvolvimento de tecnologias para produção de hidrogênio verde.
Mas, para viabilizar esse cenário, o país precisará investir alto na indústria, algo em torno de US$200 bilhões (R$1,04 trilhão) até 2040, segundo estimativas da consultoria McKinsey.
Segundo Franceli Jodas, líder global de energia da consultoria KPMG, “o Brasil já começou a se movimentar nessa direção. Os projetos, ela ressalta, ainda são pilotos, mas isso é algo que está acontecendo globalmente”.
