Dai generosi sussidi governativi al supporto per le batterie al litio, ecco i punti chiave per capire come la Cina sia riuscita a costruire un’industria di veicoli elettrici leader a livello mondiale.
da MIT Technology Review
Prima che la maggior parte delle persone si rendesse conto della portata di ciò che stava accadendo, la Cina è diventata il leader mondiale nella produzione e nell’acquisto di veicoli elettrici (EV). E sembra che non lo lascerà tanto presto: solo negli ultimi due anni, il numero di veicoli elettrici venduti annualmente nel Paese è passato da 1,3 milioni a ben 6,8 milioni, facendo del 2022 l’ottavo anno consecutivo in cui la Cina è stata il più grande mercato del mondo in questo segmento. A titolo di confronto, gli Stati Uniti venderanno solo circa 800.000 veicoli elettrici nel 2022.
Il settore sta crescendo a una velocità che ha sorpreso anche gli esperti più esperti: “Le previsioni sono sempre troppo basse”, afferma Tu Le, CEO di Sino Auto Insights, una società di consulenza specializzata in trasporti. Questo dominio nel settore dei veicoli elettrici non solo ha permesso una crescita continua durante la pandemia dell’industria automobilistica cinese, ma ha anche spinto il Paese a diventare uno dei leader mondiali nella politica climatica.
Ma come ha fatto la Cina a raggiungere questo obiettivo? Diversi esperti hanno dichiarato all’americana MIT Technology Review che il governo ha svolto a lungo un ruolo importante, sostenendo sia l’offerta di veicoli elettrici sia la domanda. Grazie ai generosi sussidi governativi, alle agevolazioni fiscali, ai contratti di appalto e ad altri incentivi politici, sono emersi diversi marchi nazionali di veicoli elettrici che hanno continuato a ottimizzare le nuove tecnologie in modo da soddisfare le reali esigenze dei consumatori cinesi. Questo, a sua volta, ha formato un grande gruppo di giovani acquirenti di auto.
Ma la storia di come l’industria è arrivata fin qui non si limita alla politica statale cinese: coinvolge anche Tesla, i ricercatori cinesi di tecnologia delle batterie e i consumatori del resto dell’Asia.
Quando la Cina ha iniziato a investire nei veicoli elettrici e perché?
All’inizio degli anni 2000, prima di avventurarsi completamente nel campo dei veicoli elettrici, l’industria automobilistica cinese si trovava in una posizione particolare. Era una potenza nella produzione di auto tradizionali alimentate a combustibili fossili, ma allo stesso tempo non c’erano marchi nazionali che potessero un giorno competere con i produttori stranieri che dominavano quel mercato.
“Si sono resi conto… che non avrebbero mai superato le grandi case automobilistiche statunitensi, tedesche e giapponesi nell’innovazione dei motori a combustione”, afferma Tu.
Inoltre, la ricerca sui veicoli ibridi, le cui batterie nei primi anni svolgevano un ruolo secondario rispetto al motore a benzina, era già guidata da Paesi come il Giappone, il che significa che si trattava di un settore in cui la Cina non poteva davvero competere.
Ciò ha indotto il governo cinese ad abbandonare la tecnologia tradizionale e a investire in un territorio completamente nuovo: le automobili alimentate interamente a batterie.
La posta in gioco era estremamente alta. A quel punto, i veicoli elettrici erano solo esperimenti di nicchia di marchi come General Motors o Toyota, che di solito li dismettevano dopo pochi anni. Ma la potenziale ricompensa era grande: un vantaggio competitivo per la Cina in un segmento importante dell’industria automobilistica.
Nel frattempo, i Paesi che eccellevano nella produzione di auto a benzina o ibride avevano meno incentivi a perseguire nuovi tipi di veicoli. Per quanto riguarda le auto ibride, ad esempio, “[il Giappone] era già al suo apice, quindi non vedeva alcun motivo per passare [l’industria automobilistica] ai veicoli elettrici: posso già produrre auto che sono il 40% più efficienti dal punto di vista energetico rispetto ad altri Paesi o aziende. Ci vorrà molto tempo prima che mi raggiungano”, afferma He Hui, analista senior e co-leader regionale per la Cina dell’International Council on Clean Transportation (ICCT), un think tank no-profit.
Inoltre, per la Cina, i veicoli elettrici avevano anche il potenziale per risolvere diversi altri problemi importanti, come la riduzione dell’inquinamento atmosferico e della dipendenza dalle importazioni di petrolio e la ricostruzione dell’economia del Paese dopo la crisi finanziaria del 2008. Per Pechino si trattava di un vantaggio per tutti.
La Cina aveva già alcuni vantaggi strutturali. Sebbene la produzione di veicoli elettrici implichi una tecnologia diversa, richiede comunque la cooperazione della catena di fornitura automobilistica esistente, e la Cina ne aveva una relativamente buona. Le capacità produttive e le materie prime a basso costo su cui si basavano le fabbriche di auto a benzina potevano essere modificate per sostenere la nascente industria dei veicoli elettrici.
Il governo cinese ha quindi intrapreso iniziative per investire in tecnologie correlate già nel 2001. In quell’anno, la tecnologia dei veicoli elettrici è stata introdotta come progetto di ricerca scientifica prioritaria nel Piano quinquennale cinese, il piano economico di più alto livello del Paese.
Poi, nel 2007, il settore ha ricevuto un impulso significativo quando Wan Gang, un ingegnere automobilistico che ha lavorato per Audi in Germania per un decennio, è diventato ministro cinese della scienza e della tecnologia. Wan era un grande appassionato di veicoli elettrici e ha persino provato il primo modello elettrico di Tesla, la Roadster, nel 2008, anno del suo lancio. Oggi si attribuisce a Wan la decisione nazionale di puntare tutto sui veicoli elettrici. Da allora, lo sviluppo dei veicoli elettrici è sempre stato considerato prioritario nella pianificazione economica nazionale cinese.
Che cosa ha fatto esattamente il governo?
Il governo cinese è bravissimo a concentrare le risorse sui settori che vuole sviluppare e questo è un aspetto radicato nella natura del sistema economico del Paese. Recentemente ha fatto lo stesso con i semiconduttori.
A partire dal 2009, il Paese ha iniziato a distribuire sussidi finanziari alle aziende produttrici di veicoli elettrici per la produzione di autobus, taxi o automobili per i singoli consumatori. Quell’anno, in Cina sono stati venduti meno di 500 veicoli elettrici. Ma più denaro significava che le aziende potevano continuare a investire in miglioramenti per i loro modelli. Inoltre, i consumatori potevano spendere meno per acquistare un veicolo elettrico.
Dal 2009 al 2022, il governo ha investito più di 200 miliardi di RMB (29 miliardi di dollari) in sussidi e incentivi fiscali. Sebbene la politica di sovvenzioni sia terminata ufficialmente alla fine dello scorso anno e sia stata sostituita da un sistema più orientato al mercato chiamato “doppi crediti”, ha già avuto l’effetto desiderato: gli oltre 6 milioni di veicoli elettrici venduti in Cina entro il 2022 rappresenteranno più della metà delle vendite globali di veicoli in questo settore.
Il governo ha anche aiutato le aziende nazionali di veicoli elettrici a sostenersi nei primi anni di vita, distribuendo contratti di appalto pubblico. Nel 2010, prima che il mercato dei consumatori li accettasse pienamente, i primi veicoli elettrici cinesi facevano già parte di vasti sistemi di trasporto pubblico.
“Il sistema di trasporto pubblico cinese conta milioni di veicoli, come autobus, taxi, ecc. Il governo ha fornito incentivi finanziari e contrattuali per l’acquisto di molti veicoli, che hanno generato una sorta di reddito”, afferma Ilaria Mazzocco, ricercatrice senior in economia e commercio cinese presso il Center for Strategic and International Studies. “Oltre all’elemento finanziario, ha anche fornito molti dati [per i test] a queste aziende”.
Ma le sovvenzioni e gli incentivi fiscali non sono tutto. Ci sono state anche altre politiche statali che hanno incoraggiato i privati ad acquistare veicoli elettrici. In città popolose come Pechino, le targhe automobilistiche sono state controllate per oltre un decennio e possono ancora richiedere anni o migliaia di dollari per ottenerne una per un’auto a benzina. Ma la procedura è stata sostanzialmente eliminata per coloro che hanno deciso di acquistare un veicolo elettrico.
Anche i governi locali hanno talvolta lavorato a stretto contatto con le aziende produttrici di veicoli elettrici per personalizzare le politiche che potrebbero favorirne la crescita e la diffusione. Ad esempio, BYD, l’azienda cinese che sta attualmente sfidando il dominio di Tesla nel settore dei veicoli elettrici, è cresciuta mantenendo uno stretto rapporto con la città di Shenzhen, che è stata la prima al mondo ad avere una flotta di autobus pubblici completamente elettrici.
Ok, la Cina guida il mercato dei veicoli elettrici. Ma qual è il posto di Tesla, il produttore di veicoli di questo segmento più popolare, in questa storia?
L’ascesa di Tesla come maggiore azienda di veicoli elettrici è profondamente intrecciata con lo sviluppo del mercato cinese.
Quando il governo cinese ha distribuito sussidi, non li ha limitati alle aziende nazionali. “A mio parere, è stata una mossa molto intelligente”, afferma Alicia García-Herrero, capo economista del settore Asia-Pacifico di Natixis, una società di gestione degli investimenti. “Invece di far arrabbiare gli stranieri non offrendo i sussidi che tutti gli altri stanno [ricevendo], se volete creare l’ecosistema, date questi sussidi a tutti, perché saranno bloccati. Cioè, faranno già parte di quell’ecosistema e non potranno più andarsene”.
Oltre agli incentivi finanziari, i governi locali cinesi hanno corteggiato attivamente Tesla per farle costruire impianti di produzione nel Paese. La sua gigantesca fabbrica di batterie, nota come Gigafactory, a Shanghai è stata costruita in tempi estremamente rapidi nel 2019, grazie a politiche locali favorevoli. “Passare da un terreno incolto a un centro di produzione in circa un anno non ha precedenti”, afferma Tu, “Questo indica che il governo centrale, e in particolare quello di Shanghai, ha rimosso qualsiasi barriera o ostacolo per portare Tesla a questo punto”.
Oggi la Cina è una parte indispensabile della catena di approvvigionamento di Tesla. La Gigafactory di Shanghai è ora il centro di produzione più produttivo dell’azienda e, entro il 2022, rappresenterà più della metà delle auto consegnate.
Ma i vantaggi sono stati reciproci. Sia la Cina che Tesla sono uscite vincitrici da questa partnership. L’ingresso dell’azienda nel mercato ha motivato l’industria cinese dei veicoli elettrici a migliorare, costringendo i marchi cinesi a innovare e a cercare di recuperare il ritardo in tutto, dal progresso tecnologico all’accessibilità. Ora anche Tesla deve capire come rimanere competitiva sul mercato cinese, perché i marchi nazionali la inseguono con determinazione e velocità.
Che ruolo ha avuto la tecnologia delle batterie in tutto questo?
La parte più importante di un veicolo elettrico è costituita dalle celle della batteria, che possono rappresentare circa il 40% del costo totale. Il fattore più importante per rendere commercialmente redditizio un veicolo elettrico è una batteria potente e affidabile, ma al tempo stesso accessibile.
Le aziende cinesi hanno davvero spinto la tecnologia delle batterie, afferma Max Reid, analista senior di ricerca sui veicoli elettrici e sui servizi della catena di fornitura delle batterie presso Wood Mackenzie, una società di ricerca globale.
In particolare, nell’ultimo decennio, le aziende cinesi hanno promosso le batterie al litio ferro fosfato, note come tecnologia LFP, in contrapposizione alle batterie al litio, nichel e cobalto manganese (NMC), molto più diffuse in Occidente.
Le batterie LFP sono più sicure ed economiche, ma inizialmente non erano la prima scelta per le automobili perché avevano una densità energetica molto più bassa e non funzionavano bene alle basse temperature. Ma mentre altri abbandonavano la tecnologia LFP, alcune aziende cinesi produttrici di batterie, come la Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL), hanno dedicato un decennio alla loro ricerca e sono riuscite a ridurre questa differenza di densità.
Oggi, l’industria dei veicoli elettrici sta nuovamente riconoscendo i vantaggi delle batterie LFP, che rappresenteranno un terzo di tutte le batterie EV entro settembre 2022. “Questo dimostra quanta strada hanno fatto le LFP e ciò è dovuto esclusivamente all’innovazione dei produttori di batterie cinesi. Questo ha portato le aziende cinesi produttrici di batterie per veicoli elettrici ai vertici del settore”, afferma Reid.
La Cina ha anche un grande vantaggio nella produzione di batterie: controlla molti dei materiali necessari. Sebbene il Paese non disponga necessariamente delle maggiori risorse naturali per i materiali delle batterie, possiede la maggior parte della capacità di raffinazione del mondo per quanto riguarda componenti critici come cobalto, solfato di nichel, idrossido di litio e grafite. García-Herrero vede il controllo cinese sui materiali chimici come “il controllo assoluto del settore, che la Cina ha chiaramente cercato per anni, ben prima che altri si rendessero conto che si trattava di qualcosa di importante.
Ora, altri Paesi si sono resi conto dell’importanza dei materiali per le batterie e stanno firmando accordi con Cile e Australia per ottenere il controllo delle miniere di terre rare. Ma il vantaggio della Cina ha dato alle aziende nazionali una catena di approvvigionamento stabile da lungo tempo.
“Le batterie per veicoli elettrici prodotte in Cina non solo sono scontate, ma sono anche disponibili in quantità molto maggiori perché la capacità produttiva è stata costruita in Cina e continua ad essere sviluppata”, afferma Reid.
Come si presenta oggi il mercato cinese dei veicoli elettrici?
Come risultato di tutto questo, la Cina ha ora un’enorme domanda nazionale di veicoli elettrici: secondo un’indagine della società di consulenza statunitense AlixPartners, oltre il 50% degli intervistati cinesi sta pensando di acquistare veicoli elettrici come prossima auto entro il 2021, la percentuale più alta al mondo e doppia rispetto alla media globale.
Per questi clienti esistono diverse opzioni di produzione cinesi, tra cui BYD, SAIC-GM-Wuling, Geely, Nio, Xpeng e LiAuto. Mentre le prime tre sono esempi di aziende automobilistiche a benzina che hanno avuto successo nel passare ai veicoli elettrici fin dall’inizio, le ultime tre sono startup che sono partite dal nulla e sono ora aziende riconosciute, il tutto in meno di un decennio.
L’ascesa di queste aziende (e di altri giganti tecnologici cinesi) ha coinciso con l’ascesa di una nuova generazione di acquirenti di automobili che non vedono i marchi cinesi come meno prestigiosi o di qualità peggiore rispetto a quelli stranieri. “Poiché [questa nuova generazione] è cresciuta con Alibaba e Tencent, è di fatto nata in un ambiente digitale e si trova molto più a suo agio con i marchi cinesi rispetto ai suoi genitori, che probabilmente comprerebbero ancora un veicolo di marca tedesca o giapponese”, afferma Tu. Secondo Tu, anche il fatto che questi marchi cinesi abbiano inserito un po’ di nazionalismo nella loro strategia di marketing aiuta.
Altri Paesi possono replicare il successo della Cina?
Molti Paesi probabilmente guardano all’esperienza cinese in materia di veicoli elettrici e provano invidia. Ma per loro potrebbe non essere così facile ottenere lo stesso successo, anche se fanno le stesse cose che ha fatto la Cina.
Mentre gli Stati Uniti e alcuni Paesi europei soddisfano i requisiti oggettivi per guidare le proprie industrie di veicoli elettrici, come la capacità tecnologica e le catene di fornitura consolidate, He dell’ICCT osserva che hanno anche sistemi politici diversi. “Questo Paese è disposto a investire in questo settore? È disposto a dare una protezione speciale a questo settore e a permettergli di godere di un livello di priorità politica estremamente elevato per lungo tempo?”, si chiede. “È difficile dirlo”.
“Credo che la domanda centrale sia: un Paese come l’India o il Brasile potrebbe replicare questa situazione?”. chiede Mazzocco. Questi Paesi non hanno un’industria automobilistica tradizionale forte come quella cinese, e non hanno nemmeno la sofisticata esperienza del governo cinese nel gestire politiche industriali globali attraverso una vasta gamma di strumenti politici, tra cui crediti, sussidi, accordi sull’uso del territorio, agevolazioni fiscali e appalti pubblici. Ma l’esperienza cinese suggerisce che i veicoli elettrici potrebbero essere un’opportunità per i Paesi in via di sviluppo di superare i Paesi sviluppati.
“Non è che non si possa replicare, ma la Cina ha decenni di esperienza nell’incoraggiare e guidare questi [sistemi]”, dice Mazzocco.
I marchi cinesi stanno ora guardando ad altri mercati. Quali sfide devono affrontare?
Per la prima volta, le aziende cinesi di veicoli elettrici sentono di avere la possibilità di espandersi al di fuori della Cina e di diventare marchi globali. Alcune di loro stanno già entrando nel mercato europeo e stanno persino considerando di andare negli Stati Uniti, nonostante il mercato saturo e la delicata situazione politica. Le auto a benzina cinesi non si sono mai sognate di farlo.
Tuttavia, le loro strategie linguistiche e di marketing potrebbero doversi spostare verso altri mercati. Dovranno adattarsi ai diversi standard tecnici e ai servizi software preferiti dal settore. E dovranno imparare a soddisfare le diverse abitudini dei consumatori e le richieste di assistenza.
“Credo che sottovalutiamo il fatto che aziende come Toyota o Honda si trovino a loro agio nel navigare in mercati diversi, ma per queste aziende si trattava di qualcosa che richiedeva decenni di esperienza e non sempre sembrava funzionare”, afferma Mazzocco.
Nell’attuale contesto geopolitico, queste aziende stanno diventando vulnerabili entrando in un numero maggiore di Paesi che non hanno esattamente buoni rapporti con la Cina. Alcuni di essi potrebbero voler proteggere le proprie industrie automobilistiche locali, mentre altri potrebbero addirittura vedere l’ingresso di marchi cinesi come un rischio per la sicurezza nazionale.
Per queste e altre ragioni, il potenziale di crescita maggiore verrà probabilmente dall'”Asia emergente”, afferma García-Herrero. Questa regione continuerà ad avere bisogno di più veicoli elettrici per la sua transizione energetica, anche dopo che il mercato interno cinese sarà saturo.
Ecco perché l’attenzione della Cina per la fornitura di veicoli elettrici ha un duplice vantaggio: riduce la necessità di importare auto dai Paesi occidentali e crea un’altra industria di esportazione duratura. Alcuni Paesi, come l’Indonesia, stanno già cercando investimenti cinesi per costruire fabbriche di veicoli elettrici.
Nel 2022, la Cina ha esportato 679.000 veicoli elettrici, con un aumento del 120% rispetto all’anno precedente. Non c’è motivo di dubitare che i numeri cresceranno ulteriormente da qui in avanti.
Imagem: Counterpoint’s Global Passenger Vehicle Model Sales Tracker, Q4 2022.
